Este análisis, está realizado básicamente, con las grabaciones del C.V.R. y del D.F.D.R. de la aeronave, así como de las grabaciones magnetofónicas de las comunicaciones de A.T.C., tanto internas como con la aeronave.

La audición de las conversaciones en cabina, tuvo grandes dificultades en algunos pasajes y frases, debido a que la grabación, excepto en las comunicaciones externas, se hizo a través del micrófono de ambiente exclusivamente.

2.1 Desarrollo del vuelo

Desde su despegue del Aeropuerto de Charles de Gaulle (Paris), a las 22.25:35 horas del 26 de Noviembre de 1983, hasta las 23.26 horas, aproximadamente, en que comienza la grabación del C.V.R., el análisis queda limitado a los datos aportados por la trayectoria radar y las comunicaciones con los Centros de Control francés y español.

La aeronave siguió la ruta según plan de vuelo, volando a nivel 370 que era el asignado.

A partir de las 23.26 horas, aproximadamente, el análisis se completa con el estudio de la grabación del C.V.R.

Desde las 23.26 horas hasta las 23.40 horas, la tripulación intenta establecer comunicación radio, por frecuencia de Compañía, con Operaciones de Avianca en El dorado (Bogotá), a esa hora la tripulación selecciona la frecuencia del VOR-DME GPL (Madrid), estableciendo su distancia al mismo en 132 millas.

Posteriormente, al no poder establecer contacto con El dorado, lo hacen con Operaciones de Avianca en Madrid-Barajas, manteniendo diversas comunicaciones con esta oficina.

A las 23.46 horas, aproximadamente, la aeronave se pone en contacto con Madrid-ACC, para solicitar descenso. Segán el C.V.R. la tripulación comenta entre si, que está a 107 millas, que de acuerdo con la ultima distancia referenciada, corresponde también al VOR-DME de CPL. A continuación ACC autoriza, a descender y mantener nivel 190, siendo colacionada por la tripulación, que también comunica que abandona nivel 370. Esto se produce a unas 30 millas antes de Barahona.

Hasta las 23.52:50 horas, se han estado realizando diversos comentarios en cabina, prácticamente todos ellos ajenos al desarrollo del vuelo, en este momento el Comandante pregunta al Copiloto la posición.

Por las conversaciones en cabina, la coordinación entre ACC y APP, y la comunicación de ACC a la aeronave, se puede establecer que ésta pasó Barahona, aproximadamente a las 23.52:20 horas.

De acuerdo con el C.V.R., la aeronave abandona Barahona, ACC autoriza a proceder directo a CPL y continuar descenso para nivel 90.

De acuerdo con la traza radar y las conversaciones de la tripulación grabadas en el C.V.R., se puede establecer con bastante aproximación que el viraje hacia CPL se produjo unos tres minutos después del paso por Barahona.

A las 23.56:32 horas, ACC-Madrid transfiere la aeronave a APP, la tripulación se pone en contacto con esta ultima dependencia doce segundos más tarde. APP le dice que continua en contacto radar y le autoriza a aproximación a la pista tres tres de Barajas, colacionando parcialmente el copiloto la autorización.

Después hay unos comentarios ajenos a la navegación, y aproximadamente a las 23.58:23 horas, suena la bocina de alerta de altitud (Altitude Alert), como aviso de que faltan 700 pies, para alcanzar nueve mil, que era la altitud seleccionada.

Posteriormente inician las comprobaciones de la carta e aproximación ILS a la pista 33 previas a la maniobra, ordenando el Comandante sintonizar MA, continuando las comprobaciones de la carta y lista de descenso, que interrumpen para notificar a APP que han alcanzado nueve mil pies, recibiendo de nuevo autorización de aproximación y de seguir descendiendo, acusando recibo la tripulación, y reanudando la lista de descenso.

A las 00.02:36 (3:43) horas, suena nuevamente la bocina de alerta de altitud, que posiblemente corresponde al paso por 4.700 pies por estar seleccionado cuatro mil.

Dos minutos después de sacar cinco grados de flaps, a las 00.03:16 (3:03) horas, el Comandante pide tren abajo; trece segundos más tarde (00.03:29), APP comunica con el vuelo AV011 transfiriéndole a la Torre de Barajas, recibiendo y despidiéndose de la aeronave.

Durante el tiempo en que se produce la comunicación con APP, el Comandante inicia un viraje con piloto automático, pero lo desconecta aproximadamente al finalizar el primer tercio del mismo, volviendo a conectarlo cuando la aeronave queda orientada hacia MA.

Durante el viraje se inicia la lista de comprobación para el aterrizaje, comunicación de la aeronave con TWR de Barajas, contestándole con la autorización para el aterrizaje a la pista tres tres, colacionando los datos de viento. La tripulación pone diez grados de flap.

Con la aeronave orientada hacia MA, inician un descenso suave que posteriormente se incrementa, dentro de unos valores no superiores en ningún momento a los 1.250 pies/minuto.

Unos cinco segundos antes del impacto, la tripulación desconectó el piloto automático, probablemente como consecuencia del aviso del G.P.W.S., que habla empezado a sonar nueve segundos antes.

Por los daños sufridos por la aeronave en el primer impacto, y el escaso tiempo entre este impacto y el siguiente, aquella no pudo ser controlada por la tripulación.

2.2. Actuación de la tripulación

No hay evidencia de ninguna anormalidad en París, previa a éste vuelo. Habían permanecido en esta ciudad 72 horas, desde su llegada en el vuelo AV010 del Jueves 24 de Noviembre de 1983.

Hasta el sábado 26 de Noviembre por la mañana, la tripulación tenia conocimiento de que su vuelo seria Paris-Bogotá, sin pasar por Madrid, por motivos operacionales de la Compañía Avianca. Aproximadamente a mediodía del mismo sábado, son informados de que el vuelo previsto queda suspendido, y deberán efectuar Paris- Madrid, exclusivamente, quedando la tripulación técnica disponible en Madrid, hasta el martes siguiente, y continuando la tripulación auxiliar hasta Bogotá.

La tripulación técnica, realizó las operaciones previas al vuelo. Solamente es remarcable la demora de 1 hora 20 minutos, que se produjo, como consecuencia de la espera para que llegasen a París los 55 pasajeros procedentes de Frankfurt en el vuelo 116 de la Compañía Lufthansa.

La aeronave despegó a las 22.25:35 horas el día 26 de Noviembre de 1983, del aeropuerto Charles De Gaulle (París) .

Del análisis de las comunicaciones con el Control francés, así como de la trayectoria seguida por la aeronave en el espacio aéreo francés, no se observa ninguna situación anómala.

A las 23.31:30 horas, se produce la transferencia del Control Aéreo francés al Control Aéreo español. La aeronave establece comunicación con ACC Madrid 20 segundos más tarde; en ese momento volaban a nivel 370.

En esta comunicación, al intentar colacionar el copiloto la ruta asignada por el ACC de Madrid, omite dos de los puntos de paso, y en su propia rectificación omite de nuevo uno de los puntos. En este análisis es necesario marcar esta situación, porque estos errores en las comunicaciones o informaciones a la tripulación, sobre todo en la lectura de cifras, se produce con frecuencia y en algunos casos son fundamentales.

La tripulación, al sobrevolar Pamplona, no hace ninguna referencia a su paso por este punto, ni lo comunica a Control como preceptivo. En el tramo Pamplona-Barahona, la tripulación comenta por dos veces su distancia DME al VOR de Madrid (CPL).

A las 23.51:50 horas, aproximadamente 30 segundos antes del paso por Barahona, el Comandante pregunta la posición al Copiloto. Este aparentemente debe estar sintonizando el receptor VOR, por lo que el Comandante le pregunta nuevamente si lo que está selectando es el VOR de Castejón, contestando el Copiloto que es Barahona y da una frecuencia equivocada en este último; ante la interrogación del Comandante, sobre esta información, corrige la cifra de la frecuencia, confirmándola el Comandante y haciéndole notar que ya están pasando Barahona.

Inmediatamente, de acuerdo con el C.V.R., parece que selectan el VOR de Castejón y por un comentario del Copiloto, se deduce que la aeronave está establecida en rumbo a Castejón.

Aproximadamente 35 segundos después del paso por Barahona, ACC informa a la aeronave que está pasando Barahona, autorizándole a proceder directo a CPL, y descender a nivel 90, colacionando la tripulación.

Después de una pregunta del Comandante si es directo a CPL, aparentemente el Copiloto parece intentar insertar en el INS las coordenadas del VOR de Madrid. Esto se confirma por los comentarios posteriores, ya que la cifra que aparece en la trascripción del C.V.R. de "cuatro cuarenta y cuatro", es la distancia en millas náuticas desde el lugar en que se encontraba la aeronave, hasta el primer punto INS de su ruta después de la salida del TMA de París; esto y las frases posteriores del Copiloto, indican que éste tuvo dificultades para insertar las coordenadas de CPL, o bien pulsó el nuevo punto pensando en que era el VOR de Madrid.

A las 23.53:23 horas, el Comandante, al darse cuenta de que el Copiloto tiene dificultades, sugiere que ponga rumbo al VOR, preguntando la frecuencia; contesta el Copiloto, pero aunque si da la frecuencia, no selecciona en el piloto automático el sistema de navegación VOR, por lo que el avión sigue su ruta hacia Castejón de acuerdo con las instrucciones del INS,

El Comandante parece dudar de que no esté la posición de CPL insertada en el INS.

Posteriormente, pregunta si están autorizados a nivel 90, a lo que responde el Copiloto con una cifra de "dos nueve nueve”, que no se ha podido determinar a qué corresponde, por lo que el Comandante insiste en su pregunta. En esta respuesta el Copiloto le confirma que a 90.

El Copiloto da la latitud de CPE, y aparentemente el Comandante comienza a insertarlo en el INS; posteriormente el Copiloto da la longitud, y por los comentarios y repeticiones entre Copiloto y Comandante, éste último es el que inserta en el INS los datos de latitud y longitud de CPL.

Aproximadamente, a las 23.55:50 horas, y después de estas actuaciones, la aeronave inicia el viraje hacia CPL.

A las 23.56:10 horas, entra en cabina un auxiliar para informarle de la atención prestada a una pasajera, lo que aprovecha el Comandante para informarle que la tripulación auxiliar continua trabajando hasta Bogotá.

A las 23.56:32 horas, Madrid-ACC comunica con la aeronave, transfiriéndola a Madrid-APP, acusando recibo la tripulación y despidiéndose, contestándole al saludo ACC.

Inmediatamente, la aeronave comunica con Madrid-APP, contestándole éste que continua en contacto radar y dándole la autorización de aproximación a la pista tres tres de Barajas y ajuste altimétrico, colacionando parcialmente el Copiloto la autorización.

A las 23.57:46 horas, entra en la cabina una azafata , para que le confirmen la información de que la tripulación auxiliar continúa trabajando hasta Bogotá.

A las 23.58:30 horas, próximos a alcanzar nueve mil pies, el Copiloto inicia las comprobaciones de la carta de aproximación ILS a la pista tres tres, dando la elevación del aeropuerto .Inmediatamente el Comandante dice: "pongan el marcador"; el Copiloto da el rumbo de aproximación final y la frecuencia del localizador, colacionando el Comandante. Continua el Copiloto indicando que la altitud de cruce del marcador es de dos mil trescientos ochenta y dos.

En esta información se produce un error en la lectura, cambiando el orden de las cifras de millares por centenas, al leer dos tres ocho dos en lugar de tres dos ocho dos que es la correcta.

El Comandante al parecer admite como válido este dato, ya que no corrige al copiloto; bien por entender en la elevación del aeropuerto solamente las tres últimas cifras (nueve nueve ocho), en cuyo caso la diferencia con el dato de dos tres ocho dos es lógica, aunque si se puede afirmar que no hizo comprobación en su carta de aproximación.

Esta circunstancia pudo ser la causa de que el Comandante continuase el descenso por debajo de los tres mil doscientos ochenta y dos pies, sin haber alcanzado MA.

A las 23.59:54 horas, el Comandante pide la lista de descenso (Descent-check), que inician:

F/E: Landing Data

Comandante: Bugs Set

F/E: Fuel set for landing

La interrumpen porque el Comandante ordena al Copiloto que comunique que alcanzaron nueve mil, aunque al mismo tiempo pregunta si están autorizados, a lo que contesta el Copiloto que "Hay que bajar más". No obstante, comunica a APP que están alcanzando nueve mil pies, confirmándole APP que "está autorizado a aproximación. Continúe descenso". El Copiloto repite "continuaré para descenso". Siguen con la lista de chequeo, ajustando los altímetros a QNH local; aquí el Copiloto tiene una nueva duda al decir "Diez veinticuatro... Diez veintiséis, veinticinco punto siete".

El Ingeniero de Vuelo dice "In board landing lights". Antes de contestar a este punto de la lista, el Comandante pide flaps uno, confirma el Copiloto y a continuación el Comandante contesta al punto anterior a la lista, que se continúa hasta que de nuevo el Comandante comenta "listo para ILS", y posteriormente con el ajuste de radio-altímetros a doscientos pies, dan por finalizada la lista de descenso.

A las 00.01:15 (5:04) horas, el Comandante pide flap cinco, el Copiloto confirma y ejecuta la acción. En este momento la aeronave tenia aproximadamente, una altitud de 7.500 pies, velocidad indicada de 245 nudos, rumbo de 230 grados, velocidad vertical de -1.900 pies/minuto y estaba a una distancia DME del VOR de Madrid (CPL) de 15,5 millas náuticas.

A las 00.02:36 (3:43) horas, suena la bocina de alerta de altitud que corresponde al paso por 4.700 pies, por estar seleccionado a 4.000 pies.

A las 00.02:55 (3:24) horas, aparentemente, el Copiloto pone la frecuencia del localizador en sus equipos de navegación y fija el rumbo de aproximación final, del que da "tres treinta" siendo corregido por el Comandante, "tres veintinueve, por favor" y confirmado por el Copiloto.

A las 00.03;16 (03:03) horas, el Comandante ordena tren abajo "Gear Down"; la orden de tren abajo, fuera de secuencia, que debiera haber sido efectuada después de 20 grados de flap, probablemente se realizó para reducir velocidad, en este momento la aeronave se encontraba a una altitud de 4.100 pies, velocidad indicada de 208 nudos, rumbo de 222 grados, velocidad vertical de -273 pies/minuto, 5 grados de flap y a una distancia de 7 millas náuticas de CPL.

A las 00.03:29 (2:50) horas, APP informa "Avianca cero uno uno aproximándose a Charlie Papa Lima, continué aproximación Barajas tres tres y Torre dieciocho quince", contestando la aeronave "buenas noches, gracias".

Inmediatamente después de despedirse la aeronave de APP, inicia un viraje a la derecha, cuando estaba a unas 5,8 millas náuticas de CPL, que terminó 37 segundos más tarde con rumbo hacia MA de 283,7 grados, altitud 3.802 pies, velocidad de 165 nudos y a 4,8 millas náuticas aproximadamente de CPL..

El comandante inició viraje antes de haber llegado a CPL, probablemente debido a que ya no tenia referencia de distancia DME a CPL, o porque tal vez en el INS pudiera haber un error acumulado, que le hace creer que está más cerca de CPL; la ambigua información de posición dada por Control pudo ayudarle a fijar esta idea, o la posibilidad de alguna referencia visual a través de dos capas de nubes.

Durante el viraje, el Comandante pide lista de comprobación para aterrizaje, excepto flaps; después del primer punto de los cinco de la lista, el Copiloto establece contacto con Torre de Barajas, y simultáneamente el Comandante desconecta el piloto automático. A la llamada del avión contesta Torre con la autorización de aterrizaje a la pista 33 y datos de viento, la aeronave acusa recibo solamente de la información de viento. Estas comunicaciones se producen entre las 00.03:50 (2:29) y las 00.04:03 (2:16) horas. El Comandante pide diez grados de flap, confirmando y ejecutando el Copiloto. El Ingeniero de Vuelo continua la lista con "cabin signs", siendo contestado.

A las 00.04:17 (2:02) horas, se conecta de nuevo el piloto automático al mismo tiempo que finaliza el viraje. A partir de este momento, la aeronave inició un descenso continuado, probablemente debido a que el Comandante al conectar de nuevo el piloto automático, olvidó poner el selector de modo de altitud en a posición de mantenimiento de altitud (altitude hold), o porque viniendo mentalizado para alcanzar 2.382 pies en MA, continuó un descenso voluntario actuando manualmente sobre el control ascenso-descenso del piloto automático.

A las 00.04:19 (2:00) horas, el Copiloto informa al Comandante que le puso el control de modo del piloto automático en la posición ILS y que él ponga el mando del piloto automático A en "Comand". Preguntándole si quita o deja la posición de ILS, el Comandante le confirma que lo deje en esta configuración. A las 00.04:35 (1:44) horas, el Copiloto comenta al Comandante que hasta que no esté el interruptor de mando del piloto automático en posición "Comand", éste obedecerá el rumbo seleccionado el Comandante confirma y aparentemente por la frase pronunciada en ese momento, manipula algún control del piloto automático, el Copiloto comenta "Está enganchao".

Seis segundos más tarde, el Comandante pregunta: " En los a de efes están los marcadores?", posiblemente por recibir una marcación que él no esperaba, o confirmar que con ese rumbo va directo a MA; según el C.V.R., no hay contestación audible a esta pregunta.

Posteriormente el Copiloto recuerda el uso simétrico de la reversa de empuje de motores para este aterrizaje, porque la aeronave traía inoperativa la reversa del motor numero 1.

A las 00.05:33 (0:46) horas, el Comandante ordena veinte grados de flap y el Copiloto confirma y ejecuta.

A las 00.05:42 (0:37) horas, el Copiloto comenta: "El localizador parece que si está, está mal. Espero". Esto hace suponer que piensan que estaban más cerca de MA de lo que en realidad se encontraban, manteniendo el régimen de descenso, con la intención de llegar a MA a la altura que hablan prefijado de 2.382 pies, en vez de los 3.282 pies de la carta de aproximación.

No hay más comentarios hasta 23 segundos más tarde, a las 00.06:05 (0:14) horas, que comienza a sonar el G.P.W.S.

El sistema funcionó dentro de los limites previstos, actuó el modo 2A, que da el aviso TERRAIN, TERRAIN, WHOOP, WHOOP, PULL UP, TERRAIN. Para inhibir las alarmas de este "modo", es necesario:

1) Ganar altura para hacer cambiar los avisos "PULL UP" a "TERRAIN" (el cambio puede ser espontáneo si la orografía se nivela) .

2) Ganar al menos 300 pies de altitud barométrica a partir de la existente en el último "PULL UP" para acallar los avisos "TERRAIN".

Al mismo tiempo que se están produciendo los avisos de G.P.W.S., diez segundos antes del impacto, el Comandante dice: "Bueno, bueno", en tono tranquilo y sin realizar ninguna acción correctora. Cinco segundos más tarde y también cinco segundos antes del impacto,.el Comandante comenta de nuevo : "Bueno", y al mismo tiempo desconecta el piloto automático, disminuyendo ligeramente el régimen de descenso de la aeronave.

En ese momento, y de acuerdo con los datos del D.F.D.R., la aeronave volaba a una velocidad de 144,4 nudos (IAS), velocidad vertical de -1.250 pies/minuto, rumbo de 283,7 grados y una altitud de 2.342 pies (MSL).

Un segundo antes del impacto el Copiloto dice: "Que dice el terreno, Comander". Este comentario por el tono moderado en que se realiza, parece como un recordatorio al Comandante para que tome una acción positiva de acuerdo con el aviso del G.P.W.S.

A las 00.06:19 horas la aeronave impactó con el terreno a una velocidad de 139 nudos (IAS), rumbo de 284 grados, velocidad vertical de -1.016 pies/minuto y una altitud de 2.249 pies (MSL).

Inmediatamente después de este impacto, en el C.V.R., se oyen los avisos acústicos de spoilers fuera, con avance de aceleradores. Esto se produce como consecuencia de traer armados los "speed breaks" y haber acelerado los motores después de haber impactado los trenes de aterrizaje. Por lo que las alarmas actuaron como si se tratara de un despegue inseguro.

Aproximadamente tres segundos después del primer impacto, la aeronave colisionó de nuevo con el terreno.

Entre el segundo y tercer impacto en el C.V.R. se oyen dos comentarios entrecortados de difícil comprensión.

De acuerdo con todo lo establecido anteriormente y el corto lapso de tiempo entre el primer y el segundo impacto, la aeronave era incontrolable por la tripulación.

2.3 Actuación del Control de Tránsito Aéreo (ATC)

La información sobre estimada del vuelo AV011 a Pamplona (PPN), se realizó normalmente del Control de Ruta e Burdeos al Control de Ruta de Madrid (Madrid-ATC), a las 23.26:24 horas.

El contacto inicial de la aeronave con Madrid-ACC se realizó a las 23.31:50 horas, contestando Madrid-ACC con la autorización limite a "Charlie Papa Lima" (CPL) y ruta a seguir hasta este punto, asignándole el código de transponder (SSR), siendo corregida la colación de la aeronave por Madrid.

Posteriormente, a las 23.46:34 horas, la aeronave en ese momento volaba a nivel 370, solicita descenso, siendo autorizada por Madrid a nivel 190, notificando la aeronave que abandona el nivel 370.

A las 23.52:43 horas, por linea caliente (interfono interno), Madrid-ACC informa a Aproximación (APP):

ACC: Oye José, el Avianca cero uno uno está en Barahona. ¿Te lo llevo directo a Charlie Papa Lima?. APP: Vale .

Inmediatamente después, a las 23.52:55 horas, Madrid-ACC, llama a la aeronave informándole que esta pasando Barahona y autorizándole a proceder directo a CPL y continuar descenso para nivel 90, acusando recibo la aeronave.

A las 23.56:32 horas Madrid-ACC transfiere el vuelo AV011 a Madrid-APP, acusando recibo la aeronave y despidiéndose de Madrid-ACC.

Doce segundos después de la anterior comunicación, el vuelo AV011 establece contacto con Madrid-APP; éste le contesta:

“Avianca once continua en contacto radar y está autorizado a aproximación Barajas pista tres tres, altímetro uno cero dos cinco punto siete.”

Respondiendo la aeronave:

“Uno cero dos cinco siete autorizado aproximación Madrid.”

En la autorización para la aproximación, no se especifica el tipo de aproximación que había de realizar la aeronave, tampoco se especifica la altitud en el punto fijo inicial de aproximación ni se pidió a la tripulación que notificase su paso por ese punto. El tipo de aproximación solamente es obligatorio especificarlo cuando alguna de las ubicadas no sea posible efectuarla por fallo de radioayuda o esté limitada por condiciones meteorológicas. En este caso todas las radioayuda estaban operativas, y las condiciones meteorológicas permitían cualquier tipo de aproximación de las publicadas para instrumentos. La autorización daba opción al Comandante a escoger cualquiera de ellas.

La altitud en el punto inicial de la aproximación no se especifica porque todas las aproximaciones instrumentales publicadas para la pista 33 de Barajas, comienzan a 4.000 pies en CPL. No se requirió a la aeronave que notificase su paso por el punto fijo (CPL) de aproximación inicial o cualquier otro informe de posición durante la aproximación, por ser esto opcional para Control, cuando éste necesite facilitar la salida de otras aeronaves; en este caso no había ninguna salida prevista.

A las 00.00:07 (6:12) horas, se establece nueva comunicación:

AV011: Alcanzando nueve mil pies el Avianca.

APP: Recibido, está autorizado aproximación, continué descenso.

En esta comunicación, APP tampoco especifica el tipo de aproximación que habla de realizar la aeronave, ni la altitud en el punto fijo inicial de aproximación, ni se pidió a la tripulación que notificase su paso por este punto, por las razones expuestas en el párrafo anterior.

La tripulación acusó recibo.

AV011: Así lo haré, señor.

A las 00.01:25 (4:54) horas, APP pasa la información de las estimadas de los vuelos AV011 y del IB408 a TWR, siguiendo ambigua la del primero y correcta la del segundo.

APP: Avianca 011 aproximándose a CPL, continué aproximación Barajas 33 y Torre dieciocho quince.

AV011: Buenas noches, gracias.

El informe de posición fue ambiguo e impreciso, debería haber especificado la distancia en millas náuticas a CPL y no utilizar "aproximándose" únicamente. En este momento la aeronave se encontraba a unas 6,8 millas náuticas de CPL. A las 00.03:56 (2:23) horas, la aeronave establece contacto con Torre de Madrid-Barajas: AV011: Barajas, buenas noches, el Avianca once. TWR: Avianca cero uno uno, buenas noches, autorizado a aterrizar pista 33. Viento 180/05. AV011:180/05 Erre. Esta fue la última comunicación que efectuó la aeronave.

En todas las comunicaciones se observa que tanto la aeronave como las dependencias de Control no dan ni piden información de posición. Después del cambio de controladores, se atiende a un trafico en rodadura, al que se autoriza a punto de espera de la 33. A las 00.09:35 horas, TWR que todavía no tiene conocimiento de que se haya producido el accidente llama al AV011: TWR: Avianca 011. Posición? Después de una llamada de APP a TWR, preguntándole si tiene al AV011 a la vista y ante la negativa de TWR, APP informa que hace rato que no le ve en el radar, éste sugiere a TWR que haga una llamada a la aeronave. Se producen cuatro llamadas de TWR al AV011 entre las 00.10:19 y las 00.11:22 horas, y una de APP a las 00.11:03, como es lógico todas ellas sin respuesta.

En este momento ya deberían haber comenzado, al menos, los procedimientos de fallo de comunicaciones o la fase de INCERFA, posteriormente se siguen haciendo gestiones para determinar donde se encuentra la aeronave. Aproximadamente a la 00.19:00 horas se informó al SAR, en fase de ALERFA. Probablemente el controlador de APP, no prestó la debida atención a la pantalla, o la señal de radar no fue lo suficientemente fidedigna, para advertir la desviación de rumbo y altitud de la aeronave, por lo que no se informó a la tripulación de su error de navegación.

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