Gobierno de España. Ministerio de Fomento

2.1 Análisis

El día 27 de Marzo de 1977 una bomba hizo explosión en el edificio terminal del Aeropuerto de Las Palmas (Islas Canarias), siendo evacuada por tal motivo la terminal de pasajeros. Como había habido amenaza de explosión de una segunda bomba, gran parte del tráfico que llegaba al Aeropuerto de Las Palmas fue desviado al de Los Rodeos en la Isla de Tenerife. Por tal motivo, la zona de estacionamiento de este Aeropuerto estaba saturada de aviones.

El avión del K.L.M Boeing 747 PH-BUF llegó al Aeropuerto de Los Rodeos a las 13 h.38 m. y fue aparcado al final de la pista de rodadura junto a un Boeing 737 de Braathens (SAFE). Posteriormente fueron aparcados en la misma zona un Boeing 727 de Sterling, un DC-8 de SATA y el Boeing 747, N1736 de Pan American.

El avión Boeing 747 de PANAM que llegó al Aeropuerto de Los Rodeos, aproximadamente a las 14.15 z, fue aparcado en la pista de rodadura junto a un Boeing 737 de Braathens (SAFE), un Boeing 727 de Sterling, un DC-8 de Sata y el Boeing 747 de K.L.M, PH-BUF que había llegado al Aeropuerto de Los Rodeos a las 13 h. 38 m.

Una vez abierto el Aeropuerto de Las Palmas, el avión de PANAM, N1736 llamó a la Torre requiriendo permiso para la puesta en marcha de motores; se le contestó diciendo que no había retraso por ATC pero que podían tener problemas al rodar a causa de que el avión de K.L.M estaba delante de él y que el rodaje por la pista de rodadura no era factible debido a la congestión de aviones en la plataforma principal.

En efecto, llegada la hora de rodar y debido a la posición del K.L.M que impedía el paso al PANAM, éste tuvo que esperar la salida del Boeing de K.L.M. Los otros tres aviones allí aparcados habían salido antes. Aproximadamente una hora más tarde, el K.L.M 4805 requirió hora estimada de partida y dijo que necesitaba repostar, y que ésta operación le llevaría unos 30 minutos. Cargó 55.500 litros, permaneciendo durante la operación los pasajeros a bordo. Más tarde el K.L.M requirió puesta en marcha de motores y luego autorización para rodar.

  • Fue autorizado a rodar hacia el punto de espera de la cabecera de la pista 12, y cambiar de la frecuencia de superficie 118,7 a la de aproximación 119,7.
  • Pocos minutos después PANAM llamó de nuevo para pedir autorización de puesta en marcha de motores, siendo autorizado.

Si se tiene en cuenta que el vuelo Tenerife-Las Palmas es de unos 25 minutos de duración, la carga de 55.500 1. de combustible, hace suponer que el Comandante del KLM quería con ello evitar las dificultades de repostar en Las Palmas con el consiguiente retraso, pues allí confluirían más tarde gran número de los aviones desviados a Tenerife. Efectivamente con el combustible que llevaba el avión podía, sin cargar de nuevo en Las Palmas, efectuar su regreso a Amsterdam.

Las conversaciones que tuvieron lugar entre el KLM 4805 y la Torre de Control hasta que el avión se situó rodando por la pista principal, fueron las siguientes:

Tiempos tomados del C.V.R. de K.L.M.

TIME

(Tiempo)
SOURCE

(Procedencia)
CONTENT

(Contenido)
1658:14.8
KLM 4805
Approach KLM four eight zero five on the ground in Tenerife.

(Aproximación KLM cuatro ocho cero cinco en tierra en Tenerife).

1658:21.5

APP
KLM –ah- four eight zero five roger.

(KLM -ah cuatro ocho cero cinco recibido).
1658:25.7
KLM 4805
We require back track on one two for take of f runway three zero.

(Requerimos un "back track" en la uno dos para despegar en la pista tres cero)

1658:30.4

APP
Okay four eight zero five. Taxi to the holding position runway three zero taxi into the runway and ah leave runway third to your left.

(O.'K cuatro ocho cero cinco ruede hacia -la posición de espera de la pista tres cero... entre en la pista y -ah- abandone la pista por la ( tercera) a su izquierda).
1658:47.4
KLM 4805
Roger sir, (entering) the runway at this time and the first (taxiway) we, we go off the runway again for the beginning of runway three zero.

(Recibido señor, (estamos entrando) en la pista en este momento y la primera (salida) nosotros, nosotros salimos a la pista de nuevo hacia la cabecera de la pista tres cero).
1658:55.3
APP
Okay KLM eight zero -ah- correction, four eight zero five taxi straight ahead ah- for the runway and -ah- make –ah- back track.

(Okay KLM ocho cero -ah- corrección, cuatro ocho cero cinco, ruede por derecho -ah- por la pista y -ah- haga un back track ) .

1659:04.5

KLM 4805
Roger, make a "back track".

(Recibido, hacer un "back track").
1659:10.0
KLM 4805
KLM four eight zero five is now on the runway.

(KLM cuatro ocho cero cinco está ahora en la pista).
1659:15.9
APP
Four eight zero five roger. (Cuatro ocho cero cinco recibido).
1659:28.4
KLM 4805
Approach, you want us to turn left at charlie one, taxiway charlie one?

(Aproximación. ¿Quiere Vd. que nosotros giremos a la izquierda por la "charlie uno”, la salida "charlie uno"?)
1659:32.28
APP
Negative, negative, taxi straight ahead ah- up to the end of the runway and make "back track".

(Negativo, negativo, ruede por derecho -ah- hasta el final de la pista y haga "back track").
1659:39.9
KLM 4805
Okay , sir

(Okay, señor)

A las 1703:14.4 el KLM 4805 pregunta al Controlador de Torre si la iluminación del eje de la pista está en servicio, debido a que como las condiciones meteorológicas van empeorando, deseaba conocer este dato con vista a las condiciones mínimas requeridas para el despegue.

El Controlador de Torre, después de comprobarlo, contestó a las 1704:58.7 que las luces de la línea central estaban fuera de servicio, haciendo extensiva esta información al Clipper 1736 PAA.

A las 1705:27.08 el KLM 4805, ya en la cabecera de la pista 30, termina el giro para orientación a disposición de despegue.

A las 1705:27.98 empieza el frenado del avión que dura 2.54 segundos.

A las 1705:36.7 el Copiloto termina la lista de chequeo para el despegue y a las 1705:41.22 (67.81 segundos antes del impacto) en el DFDR se observa un ligero movimiento de avanzar gases (incremento de EPR continuado de los cuatro motores). A las 1705:41.5 el Copiloto dice: "Espera un momento aún no tenemos autorización de ATC". A lo que el Comandante responde: "No, lo se, adelante pregunta".

A las 1705:44.6 el KLM 4805 dice a la Torre de Control: "Ah- el KLM 4805 está ahora listo para despegar y estamos esperando nuestra autorización de ATC", terminando este mensaje a las 1705:50.77.

Esta comunicación es oída en la cabina del PAA 1736.

A las, 1705:53.41 el Controlador da a KLM 4805 las siguientes instrucciones de ATC:

"KLM ocho siete cero cinco, está autorizado al radiofaro Papa, subir y mantener nivel de vuelo nueve cero, girar a la derecha después del despegue, proceder con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco del VOR de Las Palmas". El mensaje termina a las 1706:08.09. A las 1706:07.39, es decir 0.7 segundos antes de que el mensaje termine, el Comandante del avión dice: "Si" y 44.31 segundos antes del impacto, los motores 3 y 4 han aumentado ligeramente sus EPR.

A las 1706:09.61 el segundo piloto, repite las instrucciones de ATC dadas por el Controlador de Torre, en el tiempo y forma siguiente:

TIME

(Tiempo)
SOURCE

(Procedencia)
CONTENT

(Contenido)
1706:09.61 KLM 4805

(KD 2)
Ah- Roger sir, we are cleared to the

Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five. We are now at take-off.

(Ah- recibido señor, estamos autorizados al radio faro Papa, nivel de vuelo nueve cero, girar a la derecha cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco (We are now at take-off) .

A las 1706:17.79 termina la repetición por el segundo piloto de las instrucciones de ATC.

A las 1706:11.08 en el avión KLM 480b se ha verificado la suelta de frenos.

A las 1706:12.25 el Comandante del avión dice: "Vamos, comprueba empuje terminando esta frase a las 1706:16.11.

De los datos del DFDR se deduce lo siguiente:

1706:11.70 (37.33 segundos antes del impacto), del LONG se deduce que el avión empieza a moverse con aceleración longitudinal.

1706:13.99 (35.04 segundos antes del impacto), los EPR han subido por encima de los valores del ralentí. (1.12-1.12-1.14-1.14).

1706:14.94 (34.09 segundos antes del impacto) del HEAD se observa el inicio de cambio de rumbo.

1706:17.17 (31.86 segundos antes del impacto) del VANE se deduce sustentación en aleta aviso entrada en pérdida. Toma el valor 6.80º Air Speed creciendo (46.41). Rumbo enderezado.

De lo acaecido en todo este tiempo, se comprueba que cuando el segundo Piloto está repitiendo las instrucciones de ATC dadas por el Controlador, el KLM 4805 ya ha iniciado la carrera de despegue, pues además a las 1706:14.00 se observa sonido de motores comenzando a acelerar.

A las 1706:18.19 el Controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: "Okay" y a las 1706:20.08, es decir 1.89 segundos más tarde añade: "Espere para despegar, le llamaré" terminando dicho mensaje a las 1706:21.79.

Durante este tiempo, y a las 1706:19.35 el EPR de despegue del KLM 4805 ya se ha alcanzado y estabilizado (1.39 a 1.42).

Simultáneamente en la cabina del PANAM al oír esta conversación el Piloto dice "No, uh" y el segundo Piloto dice "y nosotros estamos todavía rodando por la pista el Clipper uno siete tres seis". Esta comunicación produce en la cabina del KLM 4805 un chirrido que comienza a las 1706:19.39 y termina a las 1706:22.06.

A las 1706:25.47 el Controlador de la Torre da el recibido a PANAM en la forma siguiente:

"Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre". Esto se oye en la cabina del KLM. El mensaje termina a las 1706:28.89.

A las 1706:29.59 PAA contesta: "Okay reportaremos cuando la dejemos libre". Contestación que se oye en la cabina de KLM.

La Torre de Control contesta "gracias" y a continuación tienen lugar las siguientes frases en la cabina del KLM 4805.

TIEMPO PROCEDENCIA TEXTO
1706:32.43

C3

¿Entonces no está fuera?
1706:34.10

Cl

¿Qué dices?
1706:34.15

PA

YUP
1706:34.70

C3

¿Que si no está fuera el de Pan

American?
1706:35.70

Cl

Oh, sí (rotundo)

A las 1706-43.49 el Copiloto del KLM canta la V1 observándose posteriormente en el PCC del DFDR, tirón de la palanca morro arriba 16% del recorrido hacia atrás desde 44% hacia adelante y del Pitch 2, morro arriba del avión.

A las 1706:46.04, es decir 2.99 segundos antes del impacto, en el MEAD se ve un incremento de rumbo a la derecha; 0.46 segundos después, en el parámetro de Roll (ROLL) se ve alabeo del avión a la izquierda y 1.54 segundos antes del impacto, en el parámetro de Roll Control Wheel Position (RCW) se observa volante a la derecha.

A las 1706:47.44 el Comandante pronuncia una exclamación produciéndose poco después el impacto.

De la audición del CVR del PAA se deduce que la tripulación del mismo vió al KLM, 9.5 segundos antes del impacto.

De la actuación de la Torre de Control de Tenerife se deduce que el mandar al KLM que abandonara la pista por la calle tres, fue para dejar libre lo más rápidamente posible la pista principal y continuar por la de rodadura, ya que dicha calle era la primera que podía sacar al avión de la pista principal, puesto que el acceso a la de rodadura por las Cl y C2 no era posible dada la aglomeración de aviones en la plataforma de aparcamiento»

Más tarde el Controlador para dar más agilidad a la maniobra, opta por ordenar a este avión que continúe por derecho por la pista principal y que al final de ella haga un giro de 180º.

Asimismo le indicó al PAA que saliera por la calle tercera, existiendo al principio confusión entre las palabras, "first" (primera) y "third" (tercera). Pero al final quedó entendido, puesto que el Controlador se lo aclaró en la siguiente forma: "The third one sir, one, two, three, third one"("la tercera señor, una, dos, tres, la tercera").

La situación se deteriora más cuando nubes pegadas al suelo reducen la visibilidad hasta el punto en que desde la Torre ya no son visibles ni los aviones que ruedan por la pista principal, ni algunos de los sitúa-dos en el aparcamiento.

De la atenta audición del CVR de KLM se desprende, que si bien la operación de cabina es correcta y las listas de chequeo se cumplimentan adecuadamente, existe una cierta preocupación por una serie de factores como son: margen de tiempo que les queda hasta apurar el límite laboral de su actividad aérea, la visibilidad escasa y cambiante, (que máxime no estando operativas las luces centrales de pista pueden impedir la posibilidad de despegar dentro de los límites meteorológicos requeridos por la Compañía), la incomodidad del pasaje, etc,. También se observa que el Comandante tal vez debido a todas estas preocupaciones, parece, conforme se va acercando el momento del despegue, como un poco ausente de lo que se escucha en cabina. Varias veces pregunta, y después de haber acusado recibo el Copiloto de hacer "back-track", requiere de Torre si debe abandonar la pista por la C-l y de su Copiloto posteriormente si debe hacerlo por la C-4. Al llegar al final de la pista, y hacer un giro de 180º para colocarse en posición de despegue, el Copiloto le avisa para que espere, pues no tienen aún el "ATC Clearance", le dice que lo pida y así lo hace, pero cuando el Copiloto está todavía repitiendo la autorización, el Comandante mete gases e inicia el despegue. Entonces el Copiloto, en lugar de pedir autorización para despegar o avisar que no la tienen añade a su "read-back" el "we are now at take-off"; la Torre que no espera el despegue del avión, por no haberlo autorizado, interpreta la frase como "We are now take-off position" (1), el Controlador contesta: "O.K...standby for take-off...I will call you". El PANAM al oír el "we are now at take-off" tampoco lo interpreta como señal inequívoca de despegue, pero para aclarar su posición dice "we are still taxiing down the runway" coincidiendo esta transmisión con el "standby for take-off...I will call you"; esto origina un silbido en la transmisión de Torre y el que su audición en la cabina del KLM no haya sido todo lo clara que debiera, aunque no por eso dejó de ser inteligible.

La comunicación de Torre al PAA, requiere de éste que reporte cuando deje la pista libre. En la cabina del KLM en despegue, nadie acusa en principio recibo de estas comunicaciones hasta que el PANAM contesta al requerimiento de Torre para que avise dejando la pista libre con un "O.K."

(1) (Cuando los equipos investigadores español, americano y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando)

We'll report when we are clear". Al oír esto el Ingeniero de Vuelo del K.L.M pregunta: ¿No ha salido entonces de la pista?, el Comandante no le entiende y él repite: ¿No ha dejado la pista el Pan American?, el Comandante le contesta con un sí rotundo, y tal vez influidos por su gran prestigio que hace difícil pensar en un error de tal calibre en tan experto piloto, tanto el Copiloto como el mismo Ingeniero de Vuelo no hacen más objeciones. Unos trece segundos más tarde ocurre el choque. Desde entonces hasta la próxima llamada a los aviones, la Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

Las conversaciones que tuvieron lugar en la cabina del PANAM y entre los aviones y la Torre de Control desde las 1701:57.0 y las 1606:17.9, fueron las siguientes:

Tiempos tomados del C.V.R. de P.A.A.

TIME

(Tiempo)
SOURCE

(Procedencia)
CONTENT

(Contenido)
1701:57.8
CL1736
Tenerife the Clipper one seven three six (1702:00.02 (Tenerife Clipper uno siete tres seis)
1702:01.8
APP
Clipper one seven three six Tenerife.

(Cliper uno siete tres seis Tenerife)
1702:03.6
RDO-2
Ah- We were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct?

(1702:07.4)(Ah- hemos recibido instrucciones de contactar con Vd. Y también de rodar por la pista, es eso correcto?
1702:08.4
APP
Affirmative, taxi in to the runway and –ah- leave the runway third, third to your left, third – (background conversation in the tower)

(Afirmativo, ruede por la pista y –ah- abandone la pista por la tercera, tercera a su izquierda, tercera)
1702:16.4
RDO-2
Conversación de fondo en la torre

Third to the left, okay. (1702:18.3)

(Tercera a la izquierda, okay)

1702:18.4
CAM-3

CAM-

Third he said

(Dijo tercera)

Tree.

(Tres)
1702:20.6
APP
-ird one to your left.

(-cera a su izquierda)
1702:21.9
CAM-1
I think he said first.

(Creo que dijo la primera)
1702.26.4
CAM-2
I´ll ask him again.

(Le preguntaré otra vez)
1702:32.2
CAM - ?

CAM-2
**

Left turn.

(Viraje a la izquierda)
1702:33.1
CAM-1

I don´t think they have takeoff minimums anywhere right now.

(No creo que tengan mínimos de despegue en ninguna parte ahora mismo)

1702:39.2

CAM-1
What really happened over there today?

(Qué sucedió realmente allí hoy?)
1702:41.6
CAM-4
They put a bomb (in) the terminal sir right where the check in counters are

(Pusieron una bomba en el terminal, señor, justo donde están los mostradores de recepción)
1702:46.6
CAM-1

CAM-X
Well we asked them if we could hoid and –uh- I guess you got the word, we landed here.**

(Bueno, les preguntamos que si podíamos hacer espera y –uh- supongo que usted se enteró, aterrizamos aquí**)

* * *

1702:49.8
APP
KLM tour eight zero five how many taxiway –ah- did you pass?

(KLM cuatro ocho cero cinco ¿cuantas salidas –ah- pasado?)
1702:55.6
KLM
I think w just passed charlie tour now.

(Creo que acabamos de pasar Charlie cuatro ahora)
1702:59.9
APP
Okay…at the end of the runway make one eighty and report, -ah- ready –ah- for ATC clearance ((background conversation in the tower))

(Okay… al final de la pista haga ciento ochenta e informe –ah- listo –ah- para la autorización ATC)

((Conversación de fondo en la torre))
1703:09.3
CAM-2
The first one is a ninety degree turn.

(La primera es una de noventa grados)
1703:11.0
CAM-1
Yeah, okay.

(Si, okay)
1703:12.1
CAM-2
Must be the third… I´ll ask him again.

(Debe ser la tercera … Le preguntaré otra vez)
1703:14.2
CAM-1
Okay.
1703:16.6
CAM-1
We could probable go in it´s ah….

(Podríamos probablemente entrar es ah….)
1703:19.1
CAM-2
You gotta make a ninety degree turn.

(tiene que hacer usted un giro de noventa grados)
1703:21.6
CAM-1
Yeah, uh.

(Sí, uh).
1703:21.6
CAM-2
Ninety degree turn to get around this… this one down here it´s a forty five.

(Giro de noventa grados para salir por ésta… esta de aquí es de cuarenta y cinco)
1703:29.3
RDO-2
Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection? ((1703:35.4))

((PAA: “ third” drawn out and emphasized)).

(Me confirma usted que desea que el clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la tercera intersección?) ((PAA: la palabra “ tercera” subrayada con énfasis))
1703:35.1
CAM-1
One two.

(Uno dos).
1703:36.4
APP
The third one sir, one two three, third third one ((1703:38.3))

(La tercera señor, una dos tres, tercera tercera)
1703:38.3
CAM-¿
One two (Four)

(una dos (cuatro))
1703:39.0
CAM-1
Good

(Bueno)
1703:39.2
RDO-2
Very good, thank you ((1703:40.4))

(Muy bien gracias)
1703:40.1
CAM-1
That´s what we need right, the third one.

(Esa es la que necesitamos, la tercera)
1703:42.9
CAM-3
Uno, dos tres.

1703:44.0
CAM-1
Uno, dos , tres.
1703:44.9
CAM-3
Tres uh… si.
1703:46.5
CAM-1
Right

(Correcto)
1703:47.6
CAM-3
We´ll make it yet.

(Todavía lo conseguiremos)
1703:47.6
APP
…er seven one three six report leaving the runway.

(… er siete uno tres seis informe cuando abandone la pista)
1703:49.1
CAM-2
Wing flaps?.

(Flaps de los planos?)
1703:50.2
CAM-1
Ten, indicate, ten, leading edge lights are green.

(Diez, indican diez, las luces de borde de ataque están en verde)
1703:54.1
CAM-?
Get that

(Toma eso)
1703:55.0
RDO-2
Clipper one seven three six((1703:56.4))

(Clipper uno siete tres seis)
1730:56.5
CAM-2
Yaw damp and instrument?

(Amortiguador de guiñada e instrumentos?)
1703:58.6
CAM-1
Ah- Bob we´ll get a left one *

(Ah- Bob, tendremos una a la izquierda *)
1703:59.3
CAM-2
I go a left.

(Tengo una a la izquierda)
1704:00.6
CAM-1
Did you?

(La tienes?)
1704.00.9
CAM-2
And –ah- need a right.

(Y –ah- necesito una derecha).
1704:02.6
CAM-1
I´ll give you a little. *

(Te dare un poco *)
1704:03.8
CAM-2
Put a little aileron in this thing.

(Pón un poco de alerón en esta cosa.)
1704:05.0
CAM-1
Okay here´s a left and I´ll give you a right one right here.

(Okay, aquí tienes una a la izquierda y te daré una a la derecha ahora mismo)
1704:09.7
CAM-1
Okay, right turn right and left yaw.

(Okay, viraje a la derecha, derecha y guiñada a la izquierda).
1704:11.4
CAM – 2
Left yaw checks.

(Comprobaciones de guiñada a la izquierda)
1704:12.4
CAM – 1
Okay, here´s the ruddders.

(Okay, aquí están los timones)
1704:13.6
CAM - 2
Here´s two left, center, two right center.

(Aquí tienes dos a la izquierda, centro, dos a la derecha centro)
1704:17.8
CAM-2
Checks.

(Comprobaciones).
1704:19.2
CAM-2
Controls.

(Mandos).
1704:19.6
CAM-1
Haven´t seen any yet!.

(! Todavía no he visto ninguna!)
1704:20.3
CAM-2
I haven´t either.

(Yo tampoco)
1720:21.7
CAM-1
They´re free the indicators are checked.

(Están libres, los indicadores están comprobados)
1704:24.6
CAM-2
There´s one.

(Ahí hay una).
1704:25.8
CAM-1
There´s one.

(Ahí hay una)
1704:26.4
CAM-1
That´s the ninety degree.

(Esa es la de noventa grados).
1704:28.5
CAM-?
Okay
1704:34.5
CAM-?

CAM-2

* * *

Weight and balance finals?.

(Peso y equilibrados finales?)
1704:37.7
CAM
((Sounds similar to stabilizer trim)).

((1704:44.8))

((Sonidos similares al de compesador del estabilizador))

1704:37.2
1704:37.2
CAM-1
We were gonna put that on tour and a half.

(Vamos a poner eso en cuatro y medio)
1704:39.8
CAM-3
We got tour and a half and we weight five thirty tour ((Sound of stabilizer trim)).

(Tenemos cuatro y medio y pesamos cinco treinta y cuatro)((sonido del compensador estabilizador))
1704:44.6
CAM-2
Four and a half on the right.

(Cuatro y medio a la derecha.
1704:46.8
CAM-2
Engineer´s taxi check

(Comprobación de rodaje del mecánico)
1704:48.4
CAM-3
Taxi check is complete

(Chequeo de rodaje terminado)
1704:50.5
CAM-2
Takeoff and departure briefing?

(¿Instrucciones de despegue y salida?)
1704:52.1
CAM-1
Okay it´ll be Standard we gonna go straight out there till we get thirty-five hundred feet then we´re gonna make that reversal and go back out to * fourteen.

(Okay, será standard, saldremos por derecho hasta que tengamos tres mil quinientos pies, después daremos la vuelta y volveremos a * catorce
1704:58.2
APP
-m eight seven zero five and clipper one seven… three six, for your information, the center line lighting is out of service. ((APP: transmission is readable but slightly broken))

(-m ocho siete cero cinco y clipper uno siete… tres seis, para su información las luces de eje central de pista están fuera de servicio). ((APP: la transmisión se puede leer, pera está ligeramente cortada)
1705:.05.8
KLM
I copied that.

(He tomado nota de eso).
1705:07.7
RDO-2
Clipper one seven three six

(Clipper uno siete tres seis)
1705:09.6
CAM-1
We got centerline markings ( *only) (( could be don´t we)) they count the same thing as … we need eight hundred meters if you don´t have that centerline… I read that on the back (of this) just a while ago.

(Tenemos (* solamente) señales de línea central ((podría ser nosotros no)) ellos cuentan la misma cosa como….necesitamos ochocientos metros si no se tiene en línea central… lo leí en la parte posterior (de esto) hace un rato.
1705:22.0
CAM-1
That´s two.

(Esa es la dos)
1705:23.5
CAM-3
yeh, that´s that forty-five there.

(Sí, esa es la de cuarenta y cinco ahí).
1705:25.7
CAM-1
Yeh.

(Sí)
1705:26.5
CAM-2
That´s this one right here.

(Esa es ésta de aquí)
1705:27.2
CAM-1
(Yeh) I know.

((Sí) lo sé).
1705:28.1
CAM-3
Okay.
1705:28.5
CAM-3
Next one is almost a forty-five, huh yeh.

(La próxima es casi una de cuarenta y cinco, uh sí).
1705:30.6
CAM-1
But it goes…

(Pero va…)
1705:32.4
CAM-1
Yeh, but it goes… ahead, I think (it´s) gonna put us on (the) taxiway.

(Sí pero va… adelante, yo creo (es) que nos pone en (la) pista de rodadura)
1705:35.9
CAM-3
Yeah, just a little bit yeh.

(Si solo un poquito mas si)
1705:39.8
CAM-¿
Okay, for sure.

(Okay, seguro)
1705:40.0
CAM-2
May be he, may be he counts these (are) three.

(Puede ser que el, puede ser que cuenta éstas (son) tres).
170544:.8
CAM?

CAM?
Huh.

I like this * *

(Me gusta esta * * )
1705:44.8
KLM
Uh, the KLM… four eight zero five is now ready for takeoff… uh and we´re waiting for our ATC clearance.

(Uh, el KLM… cuatro ocho cero cinco está ahora listo para despegar… uh y estamos esperando para nuestra autorización. ATC).
1705:53.4
APP
KLM eight seven * zero five uh you are cleared to the papa beacon climb to and maintain flight level niner zero… right turn after takeoff proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.

((1706:08.2))

(KLM ocho siete – cero cinco uh está autorizado al radiofaro Papa, ascienda y mantenga nivel de vuelo nueve cero… girar a la derecha después de despegar, proceder con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco del VOR de las Palmas.
1706:09.6
KLM
Ah roger sir we´re cleared to the Papa beacon flight level niner zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we´re now (al take-off).

(1706:17.9)

(Ah recibido señor estamos autorizados al radio faro Papa, nivel de vuelo nueve cero, girar a la derecha cero cuatro cero, hasta interceptar el tres dos cinco (and we´re now (at take off)).

De lo expuesto aquí se deduce que la tripulación del avión de PANAM tuvo al principio dificultades en la audición de "third" creyendo entender "first". De todas formas el segundo piloto preguntó de nuevo, quedando esta duda aclarada a las 1703:36.4, puesto que el Controlador de Torre le dijo "la tercera señor, uno dos tres, la tercera, tercera", dando el segundo piloto el enterado a las 1703:39.2.

Debido a la escasa visibilidad existente, los tripulantes tuvieren dificultad en localizar las calles de salida a la pista de rodadura, cuya situación fueron siguiendo en el pequeño plano que llevan. No obstante, a las 1704:26.4 el Comandante identifica la C-l (que es la de noventa grados). También identifican la C-2 a las 1705:22.0. Ahora bien, quizás por error, o pensando que la C-4 era de más cómoda salida que la C-3, lo cierto es que sobrepasan la salida ordenada por la Torre.

Haciendo una nueva correlación de tiempos entre, conversaciones con Torre y en cabina de los aviones KLM 4805 y Clipper 1736, así como los datos obtenidos del DFDR del KLM 4805 durante los 88 últimos segundos antes del impacto se deduce lo siguiente:

Cuando a las 1706:17.9 el KLM 4805 termina de repetir la autorización de ATC dada por la Torre de Control y añade: We're now (at take off)" y antes de que el Controlador termine la frase "Okay...standby for take off, I will call you", solamente se oye "...k" en la cabina de PANAM. El primer piloto dice: "No un..." y el segundo piloto dice "And * we're still taxing down the runway, the Clipper one seven three six (1706:23.6)" (y * nosotros estamos todavía rodando por la pista, el Clipper uno siete tres seis. Estas comunicaciones producen en la cabina del K.L.M un chirrido que dura aproximadamente 3.74 segundos.

Durante este tiempo el E.P.R de despegue del K.L.M 4805 ya se ha alcanzado y estabilizado (1.39 a 1.42).

A las 1706:25.6 el Controlador de Torre da el recibido al PANAM forma siguiente: “Roger alpha one seven three six report the runaway clear” (Recibido alfa uno siete tres seis reporte pista libre); a lo que el PANAM contesta a las 1706:29.6 “Okay we’ll report when we’re clear” (Okay, reportaremos cuando la dejemos libre); la Torre contesta “Thank you”, pero ya el avión del KLM está en plena carrera de despegue. La tripulación del PANAM ve al avión de KLM aproximadamente unos 8.50 segundos antes del impacto. Entonces entre lógicas exclamaciones de alarma meten gases para intentar salirse de la pista, pero ya la colisión es inevitable.