Gobierno de España. Ministerio de Fomento

1.15 Ensayos e Investigaciones

1.15.1 En la investigación de este accidente, juegan un papel muy importante las cinco cintas magnéticas siguientes:

Los dos registradores digitales de datos de vuelo (D.F.D.R.) uno del Boeing 747 de Pan American, N736PA y otro del Boeing 747 de K.L.M, PH-BUF; los dos registradores de voces de cabina (C.V.R), también uno de cada avión y las cintas de las transmisiones de la Torre de Control de Tenerife.

El D.F.D.R y el C.V.R. del KI.M, estaban situados en la sección de cola del avión.

Los registradores del PANAM, estaban situados, el D.F.D.R en la sección de cola, y el C.V.R en la cabina.

1.15.2 DFDR de KLM

La Caja del DFDR de la aeronave de KLM sufrió un considerable daño por impacto e incendio. El panel delantero de aluminio faltaba, de forma que se veía la envoltura de la cinta. Por lo tanto, no estaba disponible inmediatamente ningún número de serie obteniéndose los mismos de los registros de la Compañía K.L.M.

La cubierta de acero inoxidable de la unidad estaba deformada, y no podía sacarse de la estructura. Tuvo que ser quitada empleando un martillo y un cincel para abrir la junta de soldadura. Al principio se emplearon unas tijeras grandes en un intento de cortar la cubierta para abrirla, pero el intento falló. Una vez retirada la cubierta, la envoltura a prueba de golpes fue separada de la sección de electrónica empleando una palanca de hierro (la envoltura está fijada a la sección de electrónica con un montaje antigolpes). Se quitaron los pernos de la tapa de la envoltura a prueba de golpes y se retiró la misma. El aislamiento térmico del DFDR está dentro de la envoltura y fijado a ésta. El aislamiento se chamuscó y se separó de la tapa.

Los revestimientos de teflón de los alambres de las cabezas magnéticas grabadoras, no se quemaron y conservaban sus colores originales. Estos se hubieran probablemente decolorado a temperaturas por encima de su máxima de funcionamiento (MST) de 400º a 478º F. El cordón de nylon empleado para atar los rollos de alambre, se decoloró. El MST del nylon empleado es de 250º - 300º F. No hay prueba de soldadura derretida, lo que indica que la temperatura no alcanzó los 360º F. Por lo tanto, es probable que la -temperatura sufrida por la envoltura fuera entre los 250º y 360º F.

Se encontraron marcas de quemaduras en el disco de acero que cubre el carrete superior, en los protectores de la cabeza de lectura y sobre los mismos carretes. Los carretes de aluminio tenían un color ligeramente dorado. Este tono pudo haber sido causado por algún material que desprendió gases dentro de la envoltura durante el incendio.

La cinta se encontró intacta y sin roturas. Estaba tiznada y decolorada en las zonas que estaban pasando por el carrete y las cabezas, en el momento de dejar de funcionar el registrador.

El mecanismo tenía una zona quemada en la parte de contacto con la cinta. Los residuos más pesados pudieron ser eliminados de la cinta empleando alcohol, algodón y palos de madera blanda. Todos los datos se podían leer de la cinta después de una limpieza suficiente. Toda la cinta excepto los seis últimos metros se encontró en el carrete inferior. Los datos del accidente se encontraron en la pista 1. La cinta del DFDR está fabricada de un material llamado Vicalloy. Tiene una anchura de 0,64 cm. y 247 m. de largo. Están registradas cuatro pistas, dos en dirección hacia adelante y dos en dirección hacia atrás. Una sola pista se registra cada vez y cada pista dura aproximadamente 6,25 horas con un total de tiempo de 25 horas. Existen dos cabezas de registro (una dirección hacia adelante y otra hacia atrás), dos de playback y dos de borrar .La velocidad de registro de la cinta es de 1.09 cm/seg y la velocidad del playback es de 14.2 cm/seg.

1.15.3 DFDR de Pan American

El DFDR de la aeronave de PAA no recibió daños por incendio y solamente registró ligeros daños por impacto. Los precintos interiores y exteriores (fechados el 22 de Marzo de 1977) estaban intactos y también los cuatro precintos de los tornillos de la caja (S/N 1413).

La caja del DFDR es una envoltura a prueba de golpes. El indicador térmico está por fuera de la envoltura de la cinta. Un indicador de temperatura (TEM PLATE) en el exterior de la envoltura de la cinta, indicaba entre 110º y 120º F, indicando que esta fue la más alta temperatura a la que la caja fue expuesta.

Cuando la envoltura de la cinta se abrió, se encontró la cinta intacta sin rotura alguna y en excelentes condiciones. Debido al fuerte impacto que recibió la unidad, la cinta había salido del carrete y dos vueltas de la misma habían caído del carrete inferior. La cinta fue cuidadosamente manejada y colocada de nuevo en los carretes. La mayor parte estaba en el carrete inferior, quedando aproximadamente unos 28 metros en el carrete superior.

No se registró ningún problema en el playback; los datos se encontraron entre 105-113 metros en la pista 3. La cinta DFDR LAS está basada en Mylar, grado de instrumentación 1.0 mm. de espesor, 0,64 cm. de anchura y 145 metros aproximadamente de longitud (de las cuales unos 142 metros se utilizan para grabar). Seis pistas están registradas, tres en dirección hacia adelante y tres hacia atrás. Solo una pista se registra a la vez y cada una dura aproximadamente 4..2 hora con un total de tiempo registrado de 25 horas. Existen dos cabezas registradoras (una en dirección hacia adelante y otra en dirección hacia atrás), y dos cabezas de playback.

No existen cabezas para borrar. La velocidad de registro de la cinta es de 0.94 cm/seg. y la velocidad del playback es de 30 cm/seg.

1.15.4 Registrador de voces de cabina de Boeing 747 N736 PA

Como ya se ha dicho anteriormente el C.V.R. del avión de Pan American era un A-100 del cual faltaba la placa de identificación. Los registros de la Pan American muestran que el número de serie era el 504. Este C.V.R. Fairchild solo estaba tiznado. Se retiró la cinta, se copió y fue transcrita conforme a los procedimientos normales.

Este C.V.R. tiene cuatro canales que se graban simultáneamente. La grabación es continua, pero solo se conservan los últimos.30 minutos. En uno de los canales, el del área del micrófono de cabina, se graban todos los sonidos de la misma. En los otros tres canales se graban las comunicaciones del Comandante, del Copiloto y del Ingeniero de Vuelo respectivamente.

La trascripción de este registrador de vuelo se realizó en los laboratorios del N.T.S.B. en Washington.

1.15.5 Registrador de voces de cabina del boeing 747 matricula PH-BUF de la compañía K.L.M.

El C.V.R. de. este avión, no pudo ser transcrito en el N.T.S.B porque no existía en los laboratorios de este departamento equipo de lectura de este registrador, ya que este tipo de C.V.R no ha sido adquirido por las Compañías Aéreas Norteamericanas. Fue llevado por un representante de las Autoridades de la Aviación Civil Española, a la casa fabricante del equipo Sundstrand, en Seattle (U.S.A.), el día 5 de Abril de 1977. Acompañaron a este representante miembros del N.T.S.B. y de K.L.M. Llevadas las copias del C.V.R. al N.T.S.B, se observó que tenían ruidos y ecos, por cuyo motivo volvió el citado representante el día 7 de Abril de 1977 nuevamente a Sundstrand donde se hicieron nuevas copias, suprimiendo en parte ruidos y ecos, obteniendo se grabaciones de calidad satisfactoria.

Al igual que el C.V.R. del avión de PANAM, éste lleva cuatro canales que son:

Canal 1 Comunicaciones del Ingeniero de Vuelo

Canal 2 Comunicaciones del Copiloto

Canal 3 Comunicaciones del Comandante

Canal 4 Sonidos del área de cabina

La trascripción en papel de dichas cintas se hizo en los laboratorios del N.T.S.B.

1.15.6 Cinta de las comunicaciones de la Torre de Control de Tenerife.

Las Autoridades Españolas proporcionaron una copia en cassette de la cinta de la Torre de Control de Tenerife. El original se encuentra en poder y bajo la custodia de las citadas Autoridades. Se tropezó con un problema cuando se intentó correlacionar los tiempos de la cinta de Torre con los C.V.R. de Panam y KLM. La señal codificada y la conversación de torre estaban grabadas simultáneamente en el cassette y era difícil leer la señal de tiempos. Además, la cinta cambiaba aparentemente de velocidad, dificultando la correlación del tiempo transcurrido. Por lo tanto, se utilizó como referencia básica del tiempo el del C.V.R de Panarn, que concordaba perfectamente con el D.F.D.R del avión.

La hora G.M.T se estableció con una trascripción de la cinta de Torre cuya cronología pudo establecerse con un grado aceptable de exactitud. Esta técnica resultó satisfactoria, ya que concordaba con los tiempos de los C.V.R de Panam y KLM. Las velocidades de los C.V.R de PAA y KLM se ajustaron de forma que la energía de 400 Hz. del avión estaba sincronizada con el reloj del Laboratorio de audio y por lo tanto, con la hora real. Los tiempos del CVR de Panam son los más exactos durante el periodo inicial, a causa del método de grabación del Sundstrand V 557 B. e1 error es despreciable. La cinta Sundstrand no es continua, sino que invierte su dirección cada 15 minutos.

La referencia básica de tiempos de las cintas se estableció registrando simultáneamente el CVR y un reloj digital en una cinta de video.

Posteriormente las Autoridades Españolas facilitaron copias de la cinta de la Torre de Control, que ya no produjeron problemas de correlación de tiempos.