Gobierno de España. Ministerio de Fomento

1.14 Incendio

1.14.1 Alarma y movilización del Equipo Contraincendios

La situación meteorológica (véase Anexo 2) con bancos de niebla a cero metros, impidió la visualización directa o inmediata del accidente desde la Torre de Control, donde sólo oyeron una explosión seguida de otra sin localizar el lugar de donde procedían, ni la causa de las mismas. Momentos más tarde un avión situado en la plataforma de aparcamiento avisa a la Torre que ve un fuego, sin precisar lugar exacto ni motivo del mismo.

Inmediatamente desde la Torre se pulsa la alarma de bomberos y se les comunica que hay un fuego y que estén preparados para la salida urgente. Todavía la Torre no ha podido localizar el fuego. Posteriormente un miembro de la Cía. CEPSA se acerca al aparcamiento de bomberos donde ya están todos preparados y dispuestos, para comunicarles que hay un fuego "a la izquierda del aparcamiento".

Esta es la primera aunque vaga orientación del lugar del incendio. Acto seguido los bomberos comunican a la torre esta información, y salen a la máxima velocidad posible, que no obstante es muy pequeña, debido a las condiciones meteorológicas que implican un grave peligro de colisión con personas vehículos y aviones, ya que tenían que cruzar diagonalmente toda la muy congestionada plataforma de aparcamiento.

Por fin, alcanzan a ver un resplandor a través de las nubes, de tal modo que al aproximarse más y sin ver todavía directamente las llamas, sufren los efectos de una fuerte radiación térmica.

Al producirse un ligero claro ven por primera vez que se trata de un avión totalmente envuelto en llamas del que solamente es visible el timón de dirección.

Ya iniciado el ataque al fuego, se produce un claro mayor y ven una luminosidad más lejana que en principio creen es una parte de este avión que se hubiese desprendido y estuviese ardiendo también.

Reparten los coches y al acercarse al que para ellos era únicamente un segundo foco del mismo incendio, comprueban que se trata de otro avión ardiendo e inmediatamente vuelcan el principal esfuerzo sobre este, ya que el anterior era totalmente irrecuperable.

Como consecuencia de esta acción pudieron a pesar del tremendo alcance del incendio de este segundo avión, preservar el plano izquierdo del que posteriormente se sacaron entre quince y veinte mil kilos de combustible.

Mientras tanto la torre seguía sin conocer el lugar exacto del incendio y si eran uno o dos los aviones siniestrados debido a las densas nubes que la rodeaban.

1.14.2 Impacto, iniciación del incendio y extinción

No hay indicios de fallo anterior al impacto. La distancia desde la cabecera de la pista 30 a los restos del PANAM es de unos 1.385 metros. De éstos a los principales del KLM hay unos 450 m.

El PANAM se encontraba en un ángulo de unos 45º con respecto al eje de la pista 12, es decir con unos 75º magnéticos. Posiblemente continuó en movimiento después del golpe.

Aparentemente el motor nº l del K.L.M. solo rozó la punta del plano derecho del PANAM; el morro y tren delantero sobrepasaron este avión y el tren principal se estrelló contra el mismo en el área de su motor nº 3. (Véase en anexo 4, configuración de los aviones en el impacto).

El KLM ya estaba totalmente en el aire cuando ocurrió el golpe. Su patín de cola había rozado la pista en una rotación excesiva durante 65 pies; las huellas en la pista empezaban unos 300 pies antes del lugar del impacto.

Algunas secciones del plano derecho del PANAM se han encontrado cerca del KLM, lo que indica que allí sí que hubo impacto.

El fuselaje del KLM patinó sobre la parte posterior del fuselaje del PANAM destruyéndolo y cortando el empenaje de cola. El KLM continuó después su vuelo golpeando el suelo unos 150 metros más allá y resbalando otros 300 metros sobre la pista. Se incendió súbita y violentamente.

En la extinción del fuego se emplearon inicialmente los cuatro camiones de tórrela disponibles con su correspondiente dotación. Posteriormente se añadieron todos los vehículos de la Unidad Contraincendios del Aeropuerto, menos uno que se encontraba fuera de servicio y los dos Land-Rover de primera ayuda. Asimismo se unieron en pocos minutos unidades de bomberos de La Laguna y Tenerife con tres coches cisterna.

El fuego no se extinguió totalmente hasta las 3,30 de la madrugada del día 28 de Marzo.

En la extinción del incendio se consumieron 5.000 Kgs. de espuma (Tutógeno) y unos 500.000 litros de agua.

1.14.3 Equipo Extinción de Incendio

a) La Unidad Contraincendios del Aeropuerto de Tenerife, disponía del siguiente equipo en el momento del accidente:

2 Camiones de Torre Walter Yankee de 4.200 1. de agua y 840 Kg. de espuma.

2 Camiones do Torre Walter Yankee do 4.200 1. de agua y 800 kg. de espuma.

1 Camión de Torre Walter Yankee de 3.650 1. de agua y 660 kg. de espuma.

1 Cisterna Walter Yankee de 12.000 1. de agua.

1 Cisterna Internacional de 5.860 1. de agua y 600 kg. espuma.

1 Coche espuma (químico seco) Internacional de 750 kg.

2 Coches primera ayuda Land Rover de 250 kg. de polvo.

Un coche Walter Yankee estaba fuera de servicio, según constaba en NOTAM.

b) Entrenamiento del Equipo Contraincendios

Los entrenamientos se hacen prácticamente a diario, de forma teórica con clases y explicaciones sobre despliegues, operando sobre planos murales que existen en el Parque.

Todo el equipo es probado y el personal ejercitado tres veces al mes con fuegos preparados y alarmas simuladas, atendiendo en todo momento a su puesta a punto para su máxima eficacia y rapidez de respuesta.

De forma regular y durante las horas de más tráfico, ocho hombres están parcialmente vestidos. En la práctica dos hombres están listos en todo momento y todos los coches del Parque pueden salir efectivamente de 30 a 45 segundos después de alertados.

1.14.4 Salvamento y supervivencia

En el avión de KLM no hubo supervivientes aunque el impacto tanto contra el PANAM como contra el suelo no debió de ser excesivamente violento; sin embargo, un fuego inmediato y violentísimo debió impedir la ejecución de las adecuadas operaciones de emergencia por lo que todas las puertas de evacuación del avión permanecieron cerradas aún cuando el fuselaje no tenía grandes deformaciones.

En el PANAM desapareció el salón de primera así como la parte superior del fuselaje en casi su totalidad a consecuencia del choque. El suelo del salón se derrumbó, por lo que los tripulantes tuvieron que saltar a primera y salir al exterior por un agujero a través de la pared izquierda, detrás de la salida L.l. Este agujero fue la vía principal de escape de los pasajeros situados en la parte delantera del avión. De los que estaban en el salón de primera ninguno sobrevivió.

Según los supervivientes, no hubo gran fuerza de impacto, por lo que la causa les pareció una explosión.

Saltaron al suelo bien por aberturas en la parte izquierda, bien por la puerta L.2 que fue debidamente actuada, y desde una altura de unos 20 pies (6 metros). Los motores de la izquierda giraban todavía y había fuego bajo el plano del mismo lado. Por este plano escapó buena parte de los pasajeros que desde él saltaron a la hierba. Había ya explosiones y las ambulancias aparecieron casi inmediatamente.

En la parte central y posterior del avión, la acumulación de restos y deformación de las planchas metálicas del fuselaje debió de ser tal que además del fuego que súbitamente se declaró , actuó a modo de trampa impidiendo la salida hacia adelante de los pasajeros.

El tiempo total de evacuación se estima que debió ser alrededor de un minuto. Los tripulantes y "extra-crew" ayudaron eficazmente en la evacuación. Posteriormente ayudaron también con eficacia personal del aeropuerto y aún particulares que allí se encontraban.

En el momento del accidento había cinco ambulancias en el Aeropuerto.

El plan general de evacuación funcionó muy de acuerdo con lo previsto para caso de emergencia. En general, se hizo con gran rapidez y hubo fluidez de tráfico entre el aeropuerto y los hospitales. Esta operación fue dirigida por la Guardia Civil de Tráfico.

Las emisoras locales de radio habían solicitado que todo el que pudiera ayudar acudiera al aeropuerto. Esta llamada, hecha con indudable buena voluntad, fue sin embargo negativa puesto que cuando llego la gran masa de gente, los heridos de P.A.A ya habían sido evacuados y se produjo una cierta aglomeración que pudo haber dificultado la prestación de posteriores auxilios.

La donación de sangre fue masiva. En los hospitales de Sta. Cruz se atendió pronta y debidamente a todos los heridos, por lo que no fue necesario utilizar tres equipos quirúrgicos y 89 camas de hospital dispuestas en el Puerto de la Cruz.