1.17.1 – Sistema de aviso de proximidad del terreno

El Sistema de Aviso de Proximidad del Terreno ("Ground Proximity Warning System" GPWS) opera automática y continuamente entre los 50 y 2.450 pries de Radio-Altímetro, emitiendo avisos/alarmas visuales y acústicos cada vez que la trayectoria de vuelo del avión conduzca a una condición (MODO) potencialmente peligrosa en cuanto a impacto con el terreno. El sistema es incapaz de detectar obstáculos verticales si no están precedidos de cierta inclinación del terreno y tampoco daría avisos en una aproximación del terreno donde no hubiera pista de aterrizaje en el caso de que la configuración del avión, en cuanto a flaps, tren y régimen de descenso, fuera la normal de aterrizaje.

El GPWS utiliza para efectuar sus cómputos las siguientes señales:

- Altura (Radio-Altímetro)

- Velocidad Vertical (Calculador de datos de aire)

- Número de Mach (Calculador de datos de aire)

- Desviación de Senda de Planeo (Receptor ILS)

- Posición de Flaps

- Posición de Tren de Aterrizaje.

Con ellas se establecen los 6 Modos o tipos de situaciones peligrosas identificadas y alertadas cada una de ellas por una señal luminosa común y un mensaje acústico especifico a través de los altavoces de cabina. La señal luminosa es una luz roja rotulada "GPWS" o "PULL UP" para los Modos 1 a 4 y una luz ámbar rotulada "BELOW G/S" para el Modo 5. No hay aviso luminoso en el Modo 6.

La descripción de los avisos acústicos se relata a continuación, incluida en la descripción de Modos del calculador del GPWS que llevaba instalado la aeronave siniestrada: MARK II de Sundstrand Data Control P/N 965-0476-088.

MODO 1 : EXCESIVO RÉGIMEN DE DESCENSO.

Se activa cuando el GPWS detecta que para una altura de radio altímetro determinada la velocidad vertical supera un valor de umbral reestablecido. El aviso acústico se inicia con el mensaje "SINK RATE" repetido hasta que la aeronave salga de nuevo del umbral que determina el Modo y si persistiera en el régimen de descenso excesivo entonces el mensaje cambiarla a "WHOOP-WHOOP PULL UP" repetido todo el tiempo que permanezca en él hasta los 50 pies en que se inhiben todos los avisos de cualquier Modo. El Modo 1 funciona independientemente de la configuración de flaps y tren de aterrizaje existentes.

MODO 2 : EXCESIVO RÉGIMEN DE APROXIMACIÓN DEL TERRENO (CLOSURE RATE).

Entra en acción cuando la distancia al terreno de la aeronave disminuye a un régimen superior a un valor de umbral prefijado bien debido a elevación de terreno exclusivamente o bien a una combinación de elevación del terreno y descenso de la aeronave (el caso de descenso de la aeronave exclusivamente serla recogido por el Modo 1).

Se distinguen los submodos según la posición de flaps:

2A) Flaps fuera de las posiciones de aterrizaje: los avisos pueden comenzara partir de los 1.650 pies para máximos regímenes de cierre y Mach igual o inferior a 0.35, alargándose el inicio a medida que el Mach aumenta (para permitir mayor tiempo de reacción) hasta los 2.450 pies a Mach 0.45 o mayor. El aviso acústico consiste en el mensaje "TERRAIN TERRAIN" seguido del "WHOOP-WHOOP PULL UP" repetido mientras persistan las condiciones de activación del Modo. Al cesar estas por acción correctora de la tripulación o nivelación de la orografía los avisos no cesan sino que cambian a "TERRAIN" repetido hasta que la aeronave ascienda a una altitud (barométrica) de al menos 300 pies sobre la existente en el último "PULL UP". O bien llegue en su descenso a 50 pies del terreno.

2B) Flaps en posiciones de aterrizaje: El modo empieza en 790 pies y a diferencia de todos los demás no finaliza a los 50 pies sino que para evitar activaciones indeseables en aterrizajes normales se le hace finalizar entre 200 y 600 pies, dependiendo de la velocidad vertical. Los mensajes son como en 2A con la excepción de que cesan tan pronto se sale del umbral definitorio del submodo sin que sea necesario la ascensión extra de 300 pies. Además en caso de que el tren de aterrizaje se encuentre extendido sonarla "TERRAIN" en lugar de "WHOOP-WHOOP PULL UP" por debajo de 700 pies.

MODO 3 : DESCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE.

Alerta contra pérdidas de altitud posteriores al despegue y hasta los 700 pies de altura. Un mensaje "DON'T SINK" es oído si la aeronave pierde aproximadamente un 10% en altitud barométrica de la altura radio altimétrica a la cual se inició la pérdida. El aviso se cancela cuando la aeronave nivela el vuelo o reinicia el ascenso.

MODO 4: INADVERTIDA PROXIMIDAD AL TERRENO.

Proporciona protección contra excesiva proximidad al terreno con avión no configurado para aterrizaje y pequeños regímenes de descenso de aeronave o elevación del terreno.

4A) Tren de aterrizaje recogido: Por debajo de 500 pies y Mach 0,35 o inferior sonará el mensaje "TOO LOW GEAR" repetido hasta que se produzca la extensión del tren de aterrizaje o se gane altura. Por encima de Mach 0,35 y alturas inferiores a 1.000 pies el aviso es "TOO LOW TERRAIN" cancelable saliendo de las condiciones de entrada.

4B) Flaps fuera de las posiciones de aterrizaje: Por debajo de 200 pies y Mach 0,29 o inferior sonará el mensaje "TOO LOW FLAPS" repetido hasta extender los flaps a posiciones de aterrizaje o ganando altura. Por encima de Mach 0.29 y alturas inferiores a 1.000 pies el aviso es "TOO LOW TERRAIN" cancelable saliendo de las condiciones de entrada.

MODO 5: DESCENSO BAJO LA SENDA DE PLANEO

Detecta desviaciones de la aeronave por debajo de la senda de planeo de un ILS. El aviso acústico tiene dos fases; una de alerta suave en que el mensaje "GLIDESLOPE" se emite a volumen reducido para desviaciones por debajo de la senda a partir de 1.3 "puntos" y siempre que el avión esté a menos de 1.000 pies. En la fase de alerta fuerte, el mismo mensaje "GLIDESLOPE" aumenta de volumen cuando la desviación llega, o excede de 2 "puntos" y la altura es inferior a 300 pies.

Este modo puede ser cancelado voluntariamente por la tripulación, tras su inicio, mediante pulsador al efecto, requiriendo su rearme posterior, que el avión salga de la banda comprendida entre 1.000 y 50 pies.

MODO 6: MÍNIMOS.

En aterrizajes en condiciones meteorológicas adversas la altura de decisión ("bug" DH) seleccionada en el radio altímetro es identificada por el GPWS mediante el mensaje acústico "MÍNIMUMS" al alcanzarse esta altura.

1.17.2 Sistema de navegación inercial instalado en la aeronave.

La aeronave siniestrada tenia instalado un Sistema de Navegación Inercial de la Marca DELCO, modelo CAROUSEL IV, y P/N 788-3450-041.

OBJETO

El Sistema de Navegación Inercial (INS) es un sistema de navegación y guiado independiente de ayudas a la navegación en tierra.

El sistema calcula de forma continuada datos de navegación horizontal y detecta los desplazamientos de actitud del avión en cabeceo alabeo y guiñada con referencia a la horizontal y vertical local.

Las señales de salida del INS se utilizan para guiar automáticamente el avión a lo largo de una ruta predeterminada, estabilizar el Radar, estabilizar las señales del sistema de brújula magnética, y para representar datos de navegación y de actitud del avión en los instrumentos.

Con entrada de datos de aire (TAS), el INS da también información de la velocidad y dirección del viento.

El sistema es, en general triple. Cada sistema tiene su Unidad de Representación.

INFORMACIÓN DE NAVEGACIÓN

Durante la operación del sistema, el piloto puede:

- Almacenar un plan de vuelo según un circulo máximo.

- Actualizar el plan de vuelo antes o durante el vuelo.

- Obtener datos de navegación y guiado relativos al plan de vuelo almacenado, tales como:

- Ángulo de ruta y velocidad respecto del suelo.

- Rumbo (Norte Geográfico) y ángulo de deriva.

- Distancia "fuera de ruta" (cross-track) y error de ángulo de ruta relativos a la ruta deseada.

- Posición presente.

- Distancia y tiempo de vuelo a cualquier punto (way point) del plan de vuelo.

- Distancia y tiempo de vuelo entre dos puntos cualesquiera de la ruta.

- Distancia total y tiempo de vuelo que queda en el plan de vuelo.

- Ángulo de la ruta deseada para el tramo que se está volando.

- Distancia y tiempo de vuelo entre la posición presente y cualquier punto de la ruta.

- Actualización manual de la posición presente.

- Volar rutas paralelas a las previstas en el plan de vuelo.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA.

El sistema consta de 4 unidades:

- Unidad Selectora de Modos (MSU)

- Unidad de Control y Representación (CDU)

- Unidad de Navegación Inercial (INU)

- Unidad de Batería (BU)

Cada sistema se alinea y se calibra automáticamente.

Cada sistema controla continuamente su propio funcionamiento y suministra códigos de aviso de fallo cuando las señales de salida no son fiables. Estos códigos permiten tomar una acción recomendada e identificar la causa de la avería.

En un sistema triple, las 3 unidades de Navegación se van comparando unas a otras.

En caso de avería que afecte al calculador, el sistema tiene un modo ATT (Actitud) en el cual el INS se comporta como una plataforma giroscópica suministrando solamente señales de actitud. En este modo, la unidad de representación (CDU) no da ninguna indicación.

TOLERANCIAS

a) Precisión de navegación:

Como norma general, el error radial permisible no debe exceder de 2 millas náuticas por hora de vuelo.

b) Error terminal de posición (ETP)

El ETP se define como:

"Distance to go residual"

ETP = Tiempo de funcionamiento INS en modo NAV(horas)

* Error radial entre la posición real del avión en el aparcamiento y la calculada por el INS al finalizar el vuelo. Las acciones a tomar utilizando los criterios de ETP y Ground Speed Residual (Velocidad con respecto al suelo al finalizar el vuelo) son las que figuran en la tabla siguiente:

1.17.3 Aproximaciones instrumentales y de precisión a la pista 33 de Madrid-Barajas.

Las maniobras para la aproximación instrumental a la pista 33 que figuran en el A.I.P. de España, son las siguientes: Procedentes del primer cuadrante:

a) IAL/3 ILS CAT I RWY33 de fecha 29-04-83. Esta maniobra consiste en lo siguiente: Llegar al VOR CPL cruzándolo a 4.000 pies, abandonándolo por el radial 297 manteniendo 4.000 pies hasta interceptar el punto de Aproximación Intermedio, seguir por el curso del localizador rumbo 329 grados hasta interceptar la senda de planeo en el Punto de Aproximación Final a 4.000 pies, descendiendo por dicha senda para cruzar la baliza exterior (MA) a 3.282 pies y la baliza intermedia (AA) a una altitud de 2.142 pies.

b) IAL/4 GP U/S de fecha 29-04-83. Esta maniobra es para el caso en que la senda de planeo del ILS esté inoperativa.

Las trayectorias son iguales a las descritas en IAL/3. La diferencia radica en que, la altitud de 4.000 pies se mantiene entre el VOR CPL y el punto de aproximación intermedio (IF), debiendo cruzar la baliza (MA) que en este caso es el Fijo de Aproximación Final (FAF), a una altitud mínima de 3.300 pies, continuando descenso para cruzar la baliza (AA) a 2.230 pies.

c) IAL/5 LO RWY33 de fecha 29-04-83. Abandonar el VOR CPL por el radial 285 manteniendo 4.000 pies, hasta interceptar y seguir el rumbo magnético 329 grados, directo a la baliza MA (FAF) cruzándolo a 3.300 pies, continuando en el mismo rumbo hasta alcanzar una altitud de 2.370 pies en 11 DME del VOR CPL (MAPT).

d) 1AL/6 LO-LM RWY33 de fecha 29-04-83. Maniobra exactamente igual a la anterior, con la excepción de que es solamente utilizable por aeronaves equipadas con doble ADF.

Como se puede apreciar todas estas maniobras tienen en común el VOR DME de CPL, como ayuda principal en los tramos de llegada, aproximación inicial y comienzo de aproximación intermedia.

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